机械设备故障率降低，机械设备故障率降低的原因

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于机械设备故障率降低的问题，于是小编就整理了1个相关介绍机械设备故障率降低的解答，让我们一起看看吧。

丰田2.0T的8AR-FTS发动机耐用吗？过十万公里后，保养费用会不会很高？

丰田的2.0T发动机耐用吗？能开到报废吗？过十万公里后，保养费用会不会很高？丰田的这款发动机搭载在汉兰达、皇冠等车型上，如果要问耐久性，其实发动机目前是汽车上质量最稳定的部件之一了，而且国内的家用车往往都不是达到了寿命报废的，而是被各种排放政策和限行政策逼着报废的。

我可以肯定地告诉你，丰田的这款2.0T发动机质量稳定性是比较好的，在2.0T发动机之中都可以说是佼佼者，丰田这家车企本身就以保守著称，大部分车型都在坚持采用自吸发动机，而这款2.0T发动机作为丰田为数不多的涡轮增压车型，也符合了丰田产品一贯的特点，技术不激进，但是成熟稳定。

先看参数，丰田的这款2.0T发动机的参数表现并不算特别出色，可以输出220马力，350牛米，没有分高低功率，我们再对比下友商的发动机，可以看出，丰田的2.0T发动机的参数在这几款发动机中几乎是最差的，可见丰田在动力的压榨方面比较保守。

再看技术，丰田这款2.0T发动机最主要是“三双”技术，包括“双循环”、“双喷射”和“双涡管”系统。

所谓的双喷射技术，就是拥有进气管喷射和缸内直喷两种喷油方式，在冷机或低转速时，启用进气管喷射，可以减少积碳的产生，降低发动机的故障率。而在其他情况下，采用缸内直喷，保证发动机的动力性和燃油经济性。

双循环技术，就是通过凸轮轴机构的调整，实现了VVT-iW超广角可变气门正时系统，使得这台发动机能在奥托循环与阿特金森循环两种模式间无缝切换。这样做兼顾动力性和燃油经济性。

双涡管单涡轮技术，即把传统排气歧管4合1的排气通道，编排成4合2的排气通道，连接到涡轮增压器，可以做到提高动力响应性。
从技术上来看，丰田的这款2.0T发动机可以说是十分先进，只不过它没有更多的追求账面数据，而是更多的考虑到了燃油经济性和耐用性。而友商的很多车型，往往是参数很亮眼，但是往往会出现烧机油、机油增多的情况，并且经常出现积碳较多，而丰田的这款2.0T发动机自从上市以来，还没有大面积的故障出现，可以说是十分稳定的。

因此，这款发动机别说跑个20万公里，正常保养是可以跑到100 万公里的，但问题是如今的排放政策这么严格，我们的车很难坚持到15年以上的。

耐用不耐用就不知道，开起来比德国的2.0T发动机差远了。动力后程无力，提速也肉，数据看起来可以，开起来就差远了！感觉数据上应该作假了！也没有德国同排量发动机省油

技术层面我看很多老师都说了，就不赘述了，发展前景方面，“非专业车评”老师说的可能是个过渡产品个人也有一样想法，我主要从二手车角度，给大家说说这个2.0T的车型市场表现吧！

2.0T的发动机，D-4ST发动机，带着众多的科技而来，主要应用在了哪些车型呢？丰田的改款皇冠，丰田的汉兰达是主要的车型！

发动机的耐用性是丰田的招牌，2.0T的发动机有目前所有涡轮增压发动机的先进技术，而且还是成熟技术，有双涡管，双循环和双喷射的技术，说的虚头巴脑的，其实作用就有一个：省油和动力好！

我们都知道，皇冠是丰田的拳头产品，一直以来都有很好的口碑，原来的3GR和5GR发动机名誉汽车界，采用了新的2.0T的发动机，最直接表现就是加速更好了，而且发动机采用水冷式中冷器后，就发现，一来中冷器安装可以更加靠近发动机本体，动力响应会更加直接；二来进气的冷却效果会更好。加速成绩能在七秒多，这个水冷是功不可没的。

目前市面上的2.0T的汉兰达和皇冠的保值率就间接证明了他们的耐用性。大家一定要明白保值率不单单是多卖几个钱，还有更重要的是代表了汽车的耐用性和稳定性，如果三天两头发动机出险问题，能保值才怪呢？对不？

举个例子，现在最早搭载2.0T皇冠的车型是2015款，2015年的精品车卖21万还嗷嗷的，可能有人说买汉兰达和皇冠都是为了情怀多，情怀不能当饭吃！二十几万对于任何一个家庭来说，都是会好好考虑下的，不是买个馒头，撸个串吃顿饭那么简单，大家都不傻的。

群众眼睛雪亮亮，2.0T的车二手车的保值率和实际开起来的故障率，证明了它是可行的，虽然是个日本玩意！

丰田2.0T发动机一定很耐用，这一点无需去质疑；对于发动机的耐用问题，丰田看的比命还重要，以丰田保守的作风，但反存在一丝隐患，都不会被推出市场；不过鄙人觉得这款8AR弄不好会很快绝版，可以理解成是丰田安排的一个过渡机型，丰田最近一两年公布的新机器中，也完全没有8AR的后继型号，所以未来的这款机器还能存在多久不好说，至少从丰田的做法上看，并没有想大力发展增压机型。。。

丰田8AR的出现仅仅是为了应对WLTP规则全面普及前的一个混乱期、真空期，因为在传统的NEDC规则下，小排量的涡轮增压引擎更容易换得合理的油耗、相对优秀的排放，以及增压引擎低转速时的充足扭矩所带来的动力充沛感觉，所以在曾经的一段时间内，涡轮增压机头几乎一统江湖，只不过更为严苛的WLTP规则出现，很可能导致纯涡轮增压发动机的快速没落，不去针对燃烧本质去改良，而单纯依赖增压系统这一外挂，很可能导致涡轮体系没法应对未来的趋势；而新老规则交替，必然存在一个至少几年的真空期（过渡期），而在这个过渡期内，涡轮增压引擎必然还是最主流的产品，丰田推出8AR只不过是想在这段真空期内迎合广大消费者的口味，毕竟涡轮是咱们国内市场、还是丰田大本营北美市场，最近这些年都接受了涡轮增压（补充一句，现如今的北美市场早已不是过去的自吸天下了，毕竟通用汽车、福特这些年来对涡轮增压的推广也是不遗余力的）。。。


所以这里面存在一个关于8AR的风险，一款被赋予过渡使命的发动机，其存在周期必然不会太长，所以当款8AR发动机很可能会在不长的使用周期内被替换掉，这样一来必然会导致机器的维修、维护成本上涨，从长远的角度上看并没有什么好处，所以对于这款8AR来看，唯一的缺点就在于它过渡产品的定位，虽然应用了大量的新技术，比如双喷射（歧管、缸内双喷射）、低温冷却循环、双循环（阿特金森及奥托）、双流道涡轮等等（鄙人就不继续列这些无意义的数据了，这些数据哪都有）；其中一个亮点在于丰田给这款四缸发动机机上了平衡轴，这个做法还是很有诚意的；四缸发动机同样先天不平顺，但其主要受到往复运动二阶惯性力不平衡，因为不平衡出现在二阶、产生的影响很小，所以绝大部分车企对于二阶不平衡是放任的，不过主张精益的丰田居然给上了平衡轴，也算是很有诚意，平衡掉了四缸的先天问题，使得乘坐感受提高、不平衡抖动基本被抑制住（其实四缸也是先天不平衡，只是不平衡出现在二阶）。。。

至于耐用度

丰田8AR所应用的技术虽然多，给人一种鸠摩智的感觉，但可以确定一点就是丰田对8AR所使用的技术都很成熟，没有任何的冒进；相比较小毛病偏多而被诟病的德系增压机来看，丰田8AR的双喷射、双循环等配备都能在一定程度上改善发动机的运行环境，让发动机活的久一些；传统的直喷增压机，都受制于燃油稀释问题、高温问题；燃油稀释问题主要产生于低温、冷启时的直喷机头，燃油雾化不好，顺着缸壁、活塞环之间的缝隙流入曲轴箱，这个问题但凡直喷就会遇到，只不过双喷射解决了这个问题，冷启车辆时用歧管喷射，性比较直喷来说，歧管喷射有着充足的油气混合空间、时间，所以出现燃油稀释几率低。。。

至于烧机油问题应该也能避免，至少是避免一部分，因为传统增压机头烧机油主要是高温环境对橡胶密封件的摧残，而日系发动机正常工况的温度普遍偏低，而在引入阿特金森/米勒这类低温循环后，对于缸内温度的控制就更加的灵活，所以只要橡胶密封件不提前衰退，烧机油的问题就能避免；不过由于不正常长用车导致涡轮增压器漏油被烧就是另一回事了（冬季原地热车极容易导致涡轮漏油），所以宣传上说不烧机油、那可能就是不烧，丰田这份自信还是有的、技术也是成形的；如果丰田觉得没把握，没准还会加入EGR来继续降温，所以不烧机油并不是什么高深莫测的玩意，至少从理论上看不烧机油容易实现。。。

总而言之丰田8AR的耐用度可以，但貌似出现的问题都集中在涡轮电磁阀故障之上，当然这个东东价格并不离谱，大多数朋友承受起来并不费劲；但该阀的设计位置实在有些缺陷，换起来太麻烦，但这类电磁阀问题主要集中在当年刚上市的那批上，其余的还好点；所以丰田这款8AR寿命不是问题，唯一存在的风险就是它可能不会长期存在，因为它本来就是过渡用的，当它停产后，关于它的保养、维修、换件价格都会上升。。。

到此，以上就是小编对于机械设备故障率降低的问题就介绍到这了，希望介绍关于机械设备故障率降低的1点解答对大家有用。