中国无人驾驶机械设备，中国无人驾驶机械设备有哪些

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于中国无人驾驶机械设备的问题，于是小编就整理了2个相关介绍中国无人驾驶机械设备的解答，让我们一起看看吧。

客机能不能实现无人驾驶？

飞机要实现无人驾驶比汽车更容易吧，飞机飞行时的状况没有汽车行驶时状况复杂，目前美国的一些军用飞机都能实现无人驾驶，自主起降，但是要将无人驾驶技术应用到客机上，还要进行很多试验和风险评估吧

飞机上有一个功能叫自动驾驶，航班飞行员起飞以后就会开起，直到落地之前才关闭，现代飞机也有自动起飞和自动着陆功能，怕电脑在关键时刻卡机，为了保证安全才在起落关键时刻人工操作。况且无人机早就有了，技术很可靠

答案当然是不能，如若实现飞机无人驾驶，当然是可以做到的，如果想要去做无人驾驶客机，以现代目前的科技水平就可以做到，但是没有国家会去这样做。

首先，客机不同于其它无人机，客机是要载客的，那可是一飞机的人命啊，如若设计成无人驾驶科技，首先，我们不能确保是否会发生系统故障，其次，发生系统故障又无法保障能够对其进行妥善处理，一旦某个系统发生故障，那将是一场巨大的悲剧，在某些关乎人命的事情上，与其相信电子设备还是人靠谱点，也许有人会质疑电子设备里的程序等都是极其稳定的远比人要靠谱的多，认为及其比人更可靠，我们就拿客机来举例子。

无人驾驶的客机虽具有操作稳定平衡性，但是一旦发生事故，其复杂的结构都不是短期内能够解决的，其次在客机巡航时遇到一些极端气候，虽有人在进行操控，但也后按照之前设定好的一些程序按部就班的进行作业，无法避免的会发生灾难。

而有人驾驶的客机，首先客机的驾驶员都是很可靠的，每个机长驾驶员都是经过非常专业严谨的训练的，我相信，相比机器驾驶员驾驶还是更靠谱的，其次，如若在空中发生一些紧急事故，经验丰富的机长会对局势进行快速的判断，并迅速采取措施进行救场，与机器作业相比，人具有随机应变的优势。

无论从安全角度还是巡航平衡性来看，驾驶员驾驶都具有更强的可靠性，所以为确保客机上人员的安全即使具备无人驾驶的技术也不会去采用的，电子设备虽好但不是万能的，只有聪慧应变的人才是最可靠的！

题主问题补充：现在无人车已有了，那么。。。

回答如下：先来说说优势，现在飞行过程中的无人化，包括自动油门、自动规划爬升下降路线、自动着陆、自动操作副翼升降舵方向舵等，已经很成熟了。毕竟这玩意也设计出来几十年了。

劣势也有不少，比如没法自动起飞、不能操纵起落架、反推、TCAS不会自己避让---而是提示机组避让；地面滑行等。这些都是难点所在，涉及人员培训、机械结构增加、道德伦理等。

其实最难的就在于道德伦理，正常人开车蹭车或者撞人通常不会大篇幅报道，但是自动驾驶的汽车一旦出事，就是连篇累牍的报道。最后就会引发社会争论，乃至于大规模抗议。

其他无论是机械结构问题还是空管的人员培训问题，都比较好解决。最能说明问题的就是，现在客机使用的自动驾驶和几十年前所用的区别并不大。

如果最后考虑到各种原因，自动驾驶的飞机还需要人员监守的话，又考虑到一个人监守可能容易出问题。那么最后两个人监守，还需要经过专门培训，和现在也没啥区别了。

客机通常载客量比较大，一个客机相当于几十上百辆小汽车，一旦出事，就是上百人的生命。

同时客机的操作比较复杂，如果要设计自动反推和自动起落架，就要设计更加全面的防护措施。要是在空中反推放出来了咋办？如果你说油门杆和反推杆有机械装置锁定，只有在慢车位才能放出反推，那下降过程很长一段时间都是慢车状态啊。

如果在空中放出起落架咋办？通过感受空速？通过感受高度？如果失去高度和空速数据了呢？是直接在高空直接放出来？还是到了地面都没放出来？

现在采用的大多是双裕度系统，有部分是四余度系统，如果要自动驾驶，很多特情处理和关键部件的操作，都要改成四余度系统。增加的飞机部件数量和重量可是不少的。

客机实现无人驾驶应该比汽车的无人驾驶要简单，一方面是交通密集性差别大，另一方面信息定位与信息传输早已应用，而且成熟。难点是：国与国、空域总调度如何实现信息的交换？

我国没有仿制“支奴干”直升机吗，为什么？

下图为中国航空博物馆中展览的CH-47“支奴干”直升机，是上世纪70年代越南方面的缴获后赠送给中国的，是中国唯一完整的CH-47。关于仿制CH-47的问题，这么说吧：中国急迫需要的时候技术不行，现在技术开始行了也不需要这种纵列双旋翼直升机，总之CH-47注定不会出现“中国版”。

其实CH-47在80年代来过中国，下图是“中国民航”涂装的“波音234,”（CH-47民用版，中国当时引进的直升机都是民用型号，包括“黑鹰”也是民用版的S-70）。当时“波音234”进行了各种试飞和表演，特别是进行了高原飞行，最终因为某些原因在80年代末取消了6架的民用版订单。

中国当年不是没有想过对CH-47进行仿制（利用那架越南赠送的），当时也进行了拆解和测绘，从上面展出的那张图其实能看到机体和结构都是拆解过的，以此研制属于中国的纵列双旋翼直升机。但是就像我开头说的那样，那个年代真的是有需求但是没有技术，我们举个简单地例子：1974年代改进的CH-47C型使用的T-55-L-11C发动机单台输出功率已经达到惊人的3750马力（2800千瓦），而2001年投入使用的CH-47F使用的T-55-GA-714A发动机则更是达到了4733马力（3529千瓦）。而70-80年代中国是什么技术水平呢？1975年中国应用在直-6直升机的涡轴-5输出功率为1615千瓦，只有同时代T-55-L-11C的57%。下图为T-55-GA-714A

我们再举个例子：直-8中型直升机和法国“超黄蜂”直升机。直-8可以说是“超黄蜂”的国产版，但是在有技术支持和进口加拿大发动机的前提下，直-8的仿制工作前后还是因为各种原因进行了18年，从1976年下达直-8设计任务到1989年首架量产型交付到1994年最终定型。

所以中国其实在直升机方面与世界顶级水平的差距比战斗机和运输机要大的多，直-10武装直升机因为发动机问题被“简配”，高原飞行性能的不足在巴基斯坦武直招标中被直接淘汰，也就是最近这些年中国的直升机水平开始有了不小的起色。但是另一个问题又来了，这种CH-47是否还能适应新时代的需求？要知道CH-47本身是上世纪50-60年代的设计，如果我们要研制是继续照搬还是按照我们自己的需求选择适合我们的呢？

下图为中国和俄罗斯共同开发的重型直升机，其设计指标都要比CH-47要强的多，这类似于美国的CH-53K重型直升机的水平。

我是萨沙，我来回答。

技术力量不够呗！

很多人认为直升机技术不复杂，其实完全不是这么回事。

为什么一架直升机如此昂贵，价格远超过坦克，就是因为它的技术含量更高。

我国民航没有装备过支奴干的民用版本，也就是波音-234直升机。

当年中美蜜月期，波音公司确实用波音-234直升机对中国推销，还涂上了中国民航的涂装。

但是，波音-234直升机价格过于昂贵，我国民用领域又缺乏使用场景（当时直升机运输业很落后），就一直拖着。

到了89年中美关系破裂，波音-234直升机也就不可能来到中国。

我军其实搞到过一架军用版的支奴干，这是北越赠送的战利品，推算是缴获的南越直升机。

这架支奴干现在还在北京小汤山的中国航空博物馆。可以看到它有些部位残缺，一说是我们研究时候拆卸了，核心部件都送到大学做教学用品。

到此，以上就是小编对于中国无人驾驶机械设备的问题就介绍到这了，希望介绍关于中国无人驾驶机械设备的2点解答对大家有用。