广元南阳锅炉维修，广元南阳锅炉维修电话

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成都市新都区的房价现在怎么样，后续还会涨吗？

新都区房价在二圈层中不算高，这也与北边整体情况相同。

新都当前均价在1万+，部分新房达到2万。

从目前发展的形式来看，新都这个价格非常亲民，不同于西控的温江、郫县，北边的新都作为唯一门户，其价值非常大，未来可作为成北中心吸引北边的德阳、绵阳人口来此定居，甚至还可以吸引更远的广元、巴中，乃至省外人群。

因为一般人购房都还是习惯离自己家乡近一点。

新都的产业定位是物流为核心，配搭商贸、轨道交通、航空动力、智能家居，以工业智造为目标的交通枢纽线，其与青白江在今后亚蓉欧陆港门户枢纽中扮演的角色无可替代，因此相当看好。

在成都中心城区均价大道1.8万，三环内基本无2万以下新房的背景下，新都作为价值洼地，今后上涨空间让人期待。

以后核心打造的北部新城、蓉欧新城、三河场都值得期待，如果你在北边定居，可能新都真的是一个不错的选择。

新都的房价，只会随成都大势走，不会有单独突出的表现。

下面从新都的定位、房价历程、几大板块特点、适合人群四个方面阐述。

01 新都的定位

1 交通中转

新都内接金牛、成华；外连广汉、金堂、青白江、彭州；再远出去就是德阳、绵阳、广元，西北和西南的连接方向。新都隶属成都北门，自古就是入蜀的门户方向。

新都地理位置

2 产业规划

新都最让人熟知的是物流产业和家居产业，当然还有些其他的，比如石板滩的轨道航空产业，三河场那个成飞420厂，老城区的几个大的电子厂等等。

目前随着北部新城的规划，物流和家居产业，基本都往青白江搬过去了，新都目前规划的是要打造交通产业园、智慧物流产业园、家具产业城三大核心板块。

但是，简单查了查这些规划板块的运营收入和增长率来看，翻不起大的风浪，可以忽略不计。

其实应该这么说，涨肯定会涨，但是不会领涨，只能说跟着大环境涨，如果住这边可以早买，如果想投资，北门真心没有啥子价值，比起南门东门这些差远了，比西门也差好多，北门永远是后妈生的，从规划来看一二十年内都改变不了这个事实，新都青白江连新津眉山的房价都比不赢更别说啥子双流龙泉高新天府新区这一片了～～

个人感觉还是新都城区好点，这个问题其实自己去看看最好。说其他的的都是扯淡的。大丰就是一条街附近区域好点，出了这个区域就和农村无异。而新都城区特别是新城是新都规划的居住区域，好歹像个城区，环境也好些。上学，就医，买菜，出行，办事都更方便。增值空间大丰由于靠五城更近目前价格更高。随着公交一体化，主干道改扩建，地铁规划，新都主城区的交通将与五城联系更加密切。所以新都新城更具有性价比，特别是三号线沿线，明年处肯定再大涨一波。。拭目以待。。

新都的房价涨是肯定的。纵观整个成都，新都属于成都主城区，而且离成都市中心很近。但新都的房价和其他几个区相比是偏低的，而且新都的环境也还可以。现在成都市区的房价己经很贵了。刚毕业的刚需族可以考虑新都区买房，先上车。纵观整个成都的房价，虽然很高，但是和国内其他大城市相比，比如武汉、杭州、南京、等等，房价还算温柔。随着成都整体房价上涨，新都也会跟着上涨的。关于大丰区域，是新都比较热门的区域，也是离成都市中心很近的区域。大丰片区大开发商云集，能被很多一线开发商认可的区域，你就放心买房吧。可以这样说，大丰片区是新都最值得买的区域。

为什么我国率先将宝成线建设成电气化铁路？它有何特殊之处吗？

谢邀。

宝成铁路是沟通中国西北与西南的第一条铁路干线，意义重大，它的建设难度很高，需要克服诸多困难，将它率先建设成电气化铁路能够积累经验，培养了一大批建设骨干，有利于增强新中国交通建设的信心。而且铁路建成后由于某些路段坡度大、坡长、弯道多，加之运输任务重，原本的功率较低的蒸汽机车难以承受超负荷运行，只得率先对其进行电气化改造。宝成铁路是从陕西省宝鸡市通往四川省成都市的铁路，全长668.2公里，于1958年建成，其中成都到阳平关为复线，阳平关到宝鸡为单线。从1958年6月起，对宝成铁路进行电气化改造，1960年6月完成宝鸡至凤州段，1967年开始进行剩余部分改造，1975年7月1日全线完成电气化改造，成为中国第一条电气化铁路。2018年1月，入选第一批中国工业遗产保护名录。早在民国建立之初，为了解决“蜀道难”问题，加速天府之国的经济发展，在1913年就拟建大同到成都的铁路，但工程量实在浩大，被迫搁置。1936-1948年又经过多次勘探，拟建天水到成都的天成铁路，同样没有建成。新中国成立之后，1950年就进行大规模勘测，最终选定宝鸡至成都的方案。1952年7月1日从成都端动工，1954年1月，宝鸡端开始施工，1956年7月12日两端于甘肃黄沙河接轨。1958年1月1日正式通车，全线采用蒸汽机车牵引，正式运营。民国局势动荡，几十年都没能完成的浩大工程，新中国只用了4年就建成。宝成铁路电气化改造完成之后，将原本使用的东风4型内燃机车和前进型蒸汽机车换成国产的韶山1型机车。电力牵引与内燃牵引、蒸汽牵引相比，突出性能就是功率大、速度高、性能好。韶山1型机车持续功率为5125马力，而东风4型内燃机车只有2700马力，前进型蒸汽机车则为2950马力，韶山1型机车比东风型内燃机车或前进型蒸汽机车的功率大70~90%。由于它由电网供电，电力机车的过载能力比内燃(受柴油机的限制)和蒸汽机车(受锅炉限制)大得多，在长大坡道线路上更有利于加速和多拉快跑，消除了过去宝成线蒸汽机车牵引经常发生运缓、坡停等事故。1977年，宝成线南段个别列车最大牵引重量达5121吨，比规定牵引定数还大一倍多，充分显示出电力牵引的巨大潜力。电力牵引时，机车起动牵引力大，韶山1型机车为54吨，东风4型机车为42.1吨，前进型机车为28.4吨。

所以，电力机车拥有比内燃机车和蒸汽机车更强劲的动力及牵引能力，对于宝成铁路这种山区铁路至关重要。

宝成铁路，是当时唯一一条入川的铁路，线路曲折，高差很大，从宝鸡到四川成都要穿过柴关口，酒奠梁，秦岭等四座大山，当时，开凿隧道的能力技术有限，铁路走向绕来绕去，蒸汽机车、内燃机车难以胜任，电气化铁路就成为首选，当然，也有国安战略考量。

为什么我国率先将宝成线建设成为电气化铁路，我们不得不想起那条中国人自己设计、自己施工、自己管理运营的干线铁路，让无数国人有了扬眉吐气资本的——詹天佑“人”字型铁路。

清代的京张铁路，北京到张家口要翻越八达岭，修建铁路的难度比较大，在当时历史条件下，蒸气机车头索引动力弱，最大爬坡能力极限是2.5% （每前进100米，升高2.5米），可是京张铁路却达到了3.33%，这无疑遇到了天大的难题，为了解决这个问题，詹天佑巧妙地利用了“之”形原理，解决了不能突破2.5%的难题，并采用前拉后推的火车头，爬坡能力达到3.6%。这一巧妙设计让世界为之惊讶，这恰恰是在“殖民地和半殖民地”这样一个特殊的时代背景下，京张铁路顺利通车大长了中国人的志气。

清代，北京到张家口铁路线要穿越地势险要的居庸关，而建国后修建的宝成铁路如同京张铁路一样，不仅要穿越高大的秦岭山脉，还要爬过大山之间的谷地，地势险要程度远远高于京张铁路。

蜀道难，难于上青天，宝成铁路线恰好穿越人烟难至的秦巴山脉，从上图中可以发现，在建国初期，这条铁路是西部进川最重要的线路，它能把关中平原与四川盆地连接起来，四川盆地富饶美丽，人口达1亿左右，但缺乏煤炭等重要资源，一些重要物资必须通过宝成铁路源源不断的输入和输出，为此这条铁路线运输非常繁忙，对西部地区的经济发展和建设起着重要作用。

这条铁路主要是沿着清姜河和嘉陵江河谷穿行，实际上打通了这两条河的线路，相当于修建了一条连接两条河流的“运河”。乘车经过这条铁路线的网友可能有这种感觉，火车多在隧道中穿行，有时见头不见尾，有时头尾在山两边，除此之外铁路线坡度比较大，爬坡时喘着粗气，缓慢前行，隧道多，坡度陡，桥梁还特别多，可以说是当时我们国家最险要、最难修的铁路。

宝成铁路全长668公里，于1958年建成，之后又开始改造，至1975年才全线完成电气化实验通车，成为了我国第一条电气化铁路。铁路不足700公里，经过多次改造，才变成了复线铁路，历时17年才修建完成，这在当时的历史条件下，我们修建这条铁路非常艰难，采用了多项世界先进技术，解决了一道道难题，闯过了无数个难关，成为我国铁路建设史上一座不朽的丰碑。

上图是宝鸡至广元的剖面图，从图中可以看出，从宝鸡到成都地形复杂，沟谷相间，起伏很大，受当时工程条件限制，开凿隧道的能力严重不足，所以初次建成宝成铁路坡度很大，而当时采用的是蒸汽机车头牵引，一列火车甚至需要三台蒸汽机车，两台在前边拉，一台在尾部推，有些类似于京张铁路上的火车，即便如此，载重有限，行车速度也很慢，严重影响通行效率。

后来又更换使用了内燃机车头，虽然牵引动力较蒸汽机牵引有所提高，但还是解决不了动力不足的问题，经常出现运缓，中途停车等事故，由此看来这种蒸汽机车头很难适应坡度这么大的铁路运行，要解决这个问题有两条方案可以选择，要么修建隧道，降低坡度，要么更换牵引力更大的车头，为此宝成铁路又开始第二次扩建改造，同时引进了电力牵引。1961年开通时，换成电力机车牵引后，虽然翻越秦岭的那段线路也要加补机运行，但是行车速度却有大幅度提升。

电力牵引比内燃牵引、蒸汽牵引动力大、功率高、速度快、性能好。到了1975年，宝成线个别列车最大牵引重达5100多吨，比原来蒸汽机车头还大一倍多，充分显示出电力牵引的巨大潜力。为此真正解决了宝成铁路运输难的问题，成为我们国家最早电气化铁路线，为以后进军西南修建成昆铁路铺平了道路。

时光荏苒，如今铁路都已经爬上了青藏高原，多条高铁线建成，我们再也不会有宝成铁路动力不足之苦，目前比这更强大的牵引动力车头彼彼皆是，把正在高速发展铁路沿伸到了天涯海角，五湖四海。

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